¡Ascensor parado! Rotura del sistema de frenado.

Que se rompa una de las piezas del sistema de freno de un ascensor no es algo que suceda muy a menudo, pero a éste le pasó. Justo en la parada del bajo se rompió y se paso a los muelles.

Pues así imagino que pasó ya que cuando llegué por aviso de avería, la cabina estaba pasada abajo. Subí a la sala de máquinas y me encontré el muelle de uno de los brazos del freno en el suelo con un trozo de varilla rota. 

Como podéis ver en la foto la pieza consta de dos varillas roscadas M8 en donde van alojados los muelles que presionan los brazos del freno y en donde se realiza uno de los ajustes, el de la presión de las zapatas y otro el rango máximo de apertura. Es evidente que una de ellas se ha roto. Así que el freno del ascensor con un solo brazo deslizó y la cabina se apoyó en los muelles del foso.

Analizando un poco lo ocurrido en busca de una explicación y después de desmontar y reparar la pieza,  solo cabe en mi cabeza que este estuviera excesivamente apretado para que frenara. Porque? El caso es que al abrir los brazos del freno y mirar el interior de las zapatas, estas parecían un espejo. Estaban cristalizadas (como las de un coche). Es por eso que el compañero las tenia a tope de apriete para que frenara, porque gastadas no estaban en absoluto.

Entonces lo que hice fue sustituir la pieza, le pase una lija abundante a las zapatas y termine de montar el freno completo. Hice las pruebas oportunas, termine de ajustar el apriete y toque los imanes de algunas paradas para afinar más. Después de esto el ascensor frenaba perfectamente.

Hay que decir que muchas veces, después de unos días, quizás sea necesario retocar un poco el ajuste debido a que la zapata de freno, después del lijado, se adapta más e incluso frena más y hay que aflojar un poco.

Algunos tal vez habéis reconocido la máquina. Se trata de una W125 de Schindler. El freno es de un solo electroimán a 50 v.

Voy ha dar alguna claves de como es el ajuste con algunas fotos:

En esta foto se observa la varilla donde están montados los muelles de presión. Podemos ver en el lado exterior una tuerca (debe de llevar otra como contratuerca) que es la de regulación de la fuerza del brazo. Pero si nos fijamos bien, dentro del muelle, existen otras dos tuercas que son las que regulan la máxima apertura de ese brazo de freno. Ni que decir tiene que en el otro brazo todo es igual.

En esta foto se ve mucho mas claro. Las piezas que hay delante y detrás del muelle del freno son los asientos. Mantienen el muelle centrado con la varilla.

Si os fijáis bien estas tuercas se regulan para que el brazo, con las manos, solo abra unos 2 mm, es decir que solo podamos separar la zapata del tambor del freno esa distancia (incluso menos). Entonces apretamos la contratuerca. Con el otro brazo ídem.

La otra regulación que tenemos que tener muy en cuenta es la de esta foto. El vástago roscado de M10 que sale del cuerpo de bobina es el que empuja la pieza en U  y esta a su vez empuja el tornillo de M8 de más abajo que está roscado en el brazo. Entonces el brazo se abre hasta el tope de 2 mm que ya mencionamos antes. Al llegar a este tope, como aun queda más apertura, es la bobina la que se va hacia atrás (a la izquierda) y empuja el otro brazo también hasta la apertura de 2 mm.

Hay que mencionar algunos apuntes importantes sobre la foto:

1.  El tornillo M8 es en el que ajustamos el rango de apertura (desde 0 a 2 + 2 mm que es el máximo).
2. Sobre este tornillo decir que nunca debe estar tocando la pieza en U con el freno en reposo. Como se observa en la foto bebe de haber una separación entre 1 y 2 mm ya que ese recorrido es necesario para que el vástago de la bobina (eje roscado M10) adquiera el máximo par de empuje. Si la punta de este tornillo, en reposo, esta tocando la pieza en U, notaremos que la bobina empujara como más ralentizada. Es mas, puede que no sea capaz de abrir.   
3. En el eje de M10 ajustamos el avance o retroceso de La pieza U, que será necesario acercar al cuerpo de bobina a medida que se vayan gastando las zapatas. Es decir, que ésta se mueve por el esparrago M10 a rosca. Así que la tuerca grande sirve de contratuerca para que la pieza U no se mueva del lugar ajustado.
4. El perno transversal de 8 mm. Al realizar todos los ajustes anteriores debemos intentar que éste quede centrado en las ranuras de los extremos (de la pieza en U), ya que al abrir o cerrar el freno, este perno deslizará 1 o 2 mm.
5. ¡Ojo con la tuerca M10! Si la retrasamos mucho porque las zapatas estén muy gastadas, al cerrar el freno, ésta golpeara en el cuerpo de bobina y hará mucho ruido.

Para realizar el ajuste de la pieza en U antes debemos desmontar el perno quitando uno de los clips de sus extremos.

Una vez quitado el perno y aflojada la tuerca M10 ya podemos girar la pieza en U y adelantar o retrasar su posición. 

Finalmente volveremos a montarlo todo y deberemos de realizar pruebas para asegurar la correcta y fácil apertura de los brazos y por supuesto la correcta frenada en planta.

Pues esto es básicamente todo sobre este freno de ascensor con cierta antigüedad que, aunque aún quedan muchas máquinas funcionando con el, lo cierto es que la tendencia es la sustitución de las mismas.

Deseo que os haya gustado el post y os sirva a algunos en vuestras labores diarias. Chao.